El impacto del COVID-19 en el transporte aéreo
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El autor es experto en Derecho Aeronáutico y Aeroportuario, socio de Pellerano & Herrera a cargo de esa práctica.
El COVID-19 es una calamidad global en las dos acepciones que ese calificativo encierra, global porque ha afectado a prácticamente todo el mundo (información de prensa disponible asegura que solo 11 países no han sido afectados a la fecha), pero es también global porque ha afectado a prácticamente toda la economía mundial. El Departamento de Asuntos Económicos y Sociales de las Nacionales Unidas ha informado que la economía mundial está proyectada a contraerse 3.2% este año 2020 y perdería aproximadamente US$8.5 trillones en producción durante los próximos dos años por efecto del COVID-19, neutralizando las ganancias en los cuatro años anteriores.
La Secretaria Ejecutiva de la Comisión Económica Para América Latina y el Caribe (CEPAL) en su reciente presentación ante el Diálogo Cooperativo entre presidentes de los poderes legislativos de América Latina aporta datos negativamente significativos, para América Latina y el Caribe el COVID-19 genera la recesión más grande que ha sufrido la región (-5,3%) e indica que el desplome del comercio podría ser de un -15% y del turismo y las remesas de un -20%. Según el mismo informe la caída económica agregaría a 12 millones de personas a las filas de desempleados y generaría 30 millones de pobres.
Todas estas consecuencias se originan principalmente en una causa primaria, las restricciones a la circulación de personas y el confinamiento, tanto a nivel nacional como internacional.
Es precisamente en esas causas en que podemos ubicar el origen de la afectación del COVID-19 al transporte aéreo, entendiendo éste en sentido amplio, abarcando la actividad de la aviación comercial y la actividad aeroportuaria, y es que la naturaleza misma del transporte aéreo tiene que ver con la movilidad de personas y carga.
Para explicar el alcance de los daños que el COVID-19 ha ocasionado al sector de transporte aéreo, especialmente a la aviación comercial, basta con enumerar lo siguiente:
Información compartida por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés) da cuenta de que la normalización del tráfico aéreo no se producirá hasta el 2025 e incluso aseguran que para ese año será un 10% menor que en enero de este año. De igual forma, la entidad prevé una caída de la actividad de un 33%.
Mientras que, según una encuesta que dice manejar esa organización, el 59% de los viajeros no quiere volar si debe permanecer dos semanas encerrado al llegar a su destino.
El CEO de IATA, Alexander de Juniac, había declarado que al cierre del 2020 la deuda global de las compañías aéreas ascenderá a US$550,000 millones, lo que supondría un aumento de un 25% (US$120,000 millones) en comparación con los niveles registrados a principio de año. El acto ejecutivo ha destacado, además, que además del repago de deuda, uno de los factores más importantes es la obligación para las líneas aéreas de reembolsar millones de billetes por las restricciones de viaje, cifra que estima en US$35,000 millones, que, sumado a los costos fijos de las líneas, permitía a IATA calcular que el segundo trimestre del año las reservas de las compañías aéreas se reducirían en US$61,000 millones.
En información actualizada al día 9 de junio en curso, la IATA informó que la pandemia del coronavirus llevará a la industria de la aerolínea a pérdidas anuales record de US$84,000 millones, y que el año 2020 se convierte en “el peor año de la historia de la aviación”, destacando un pronóstico actualizado que espera que el tráfico de pasajeros aumente un 55% en el 2021 desde el nivel de este año, aunque se mantendrá 29% por debajo de su nivel del 2019. La entidad estimó un perjuicio adicional de US$15,800 millones para la industria en el 2021, para sumar unos US$100,000 millones en pérdidas atribuibles en gran medida a la pandemia.
Para la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) (ICAO por sus siglas en inglés) la industria aérea podría perder un máximo de 607 millones de pasajeros durante la primera mitad del 2020 debido al COVID-19, este escenario proyectado para el caso de que las restricciones se mantengan hasta junio 2020, en cuyo escenario se daría una reducción del 58% de los asientos ofertados y potenciales pérdidas por US$135,000 millones.
Solo para mencionar algunos ejemplos, los ingresos de Aerolíneas Argentinas cayeron en 97%, y según la Cámara Nacional de Aerotransporte (Canaero) la recuperación de la industria aérea de México tomará aproximadamente 4 años (2024) (100 millones de pasajeros).
En lo que respecta al segmento aeroportuario de la actividad de transporte aéreo, debemos resaltar que, en una noticia fechada al 5 de junio, a finales de marzo los aeropuertos del mundo perdieron el 55.9% de sus pasajeros en marzo, en análisis comparado con el mismo período con años anteriores.
En una información compartida en abril, el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI por sus siglas en inglés) estimó pérdidas por US$77,000 millones en el sector aeroportuario este año, ya que habrá una contracción de la demanda de pasajeros proyectada en un 40%. Ya vimos que esa proyección al 5 de junio es de un 59% de pasajeros, lo que en lógica elemental nos lleva a prever un aumento de las pérdidas proyectadas.
Es necesario destacar que a pesar de que el tráfico de pasajeros se ha colapsado, muchos aeropuertos están abiertos para algunas operaciones programadas, vuelos humanitarios y de repatriación, y operaciones de carga, y estas actividades continúan generando costos a los aeropuertos.
La pregunta obligatoria sería: ¿Qué han hecho las instituciones nacionales e internacionales que gobiernan el transporte aéreo en relación con esa problemática expuesta sobre el COVID-19?
Básicamente el transporte Aéreo se gobierna internacionalmente por la OACI que son las siglas de La Organización de Aviación Civil Internacional, creada en el acuerdo de Chicago de 1944 es un organismo de Naciones Unidas con 192 estados miembros, con sus capítulos regionales, que para el caso nuestro lo es la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC). También inciden en el desenvolvimiento del transporte aéreo otras entidades como la IATA (la Asociación Internacional de Transporte Aéreo) fundada en 1945 y formada por 290 compañías aéreas.
En lo que respecta al sector aeroportuario, el organismo que aglutina a los operadores de aeropuertos es el ACI (Consejo Internacional de Aeropuertos) y sus capítulos regionales, que en lo que a nosotros respecta lo es ACI-LAC (Consejo Internacional de Aeropuertos-Latinoamérica).
Estos organismos han estado bien activos en la vigilancia del COVID-19 y sus consecuencias, y en el planteamiento de soluciones para mitigar su impacto y propiciar una reapertura de las actividades de transporte aéreo seguras y eficientes.
El Consejo de la OACI designó un grupo de tarea para la recuperación de la Aviación (CART).
Este grupo de trabajo produjo el 27 de mayo su informe con extensas recomendaciones bajo el título de Take-off (despegue) que propone un enfoque escalonado para la reactivación de la aviación e identifica una serie de medidas de aplicación general, entre las cuales destacan el distanciamiento físico, uso de mascarillas y protectores faciales, limpieza y desinfección de áreas en las aeronaves y aeropuertos, detección del estado de salud de los pasajeros, medición de temperatura corporal y reglamentación para el uso de baños, etc.
El documento es extenso y detalla todas las medidas a ser implementadas en aeronaves y aeropuertos. Por el momento son recomendaciones, aunque por su naturaleza deben ser imperativas, y en caso de que se conviertan en normas deberán ser propuestas a los estados como modificaciones al Anexo 9 del Convenio de Chicago.
A raíz del SARS se formalizó entre OACI, OMS, IATA, junto con otras entidades, un acuerdo de colaboración inter-institucional denominado CAPSCA, que tiene por objetivo la reducción del riesgo en la propagación de enfermedades transmisibles a través de los pasajeros aéreos y mitigar los efectos de tales enfermedades, acuerdo que se fue implementando escalonadamente en cada región de la OACI, empezando en Asia en septiembre de 2006, y que a la fecha constituye un eficiente instrumento, tanto normativo como operativo, para enfrentar los retos del COVID-19 al reinicio de las operaciones aéreas.
En el año 2007 entró en vigencia el Reglamento Sanitario Internacional RCI-2005, que dispone medidas sanitarias ordinarias y extraordinarias para mitigar la propagación de enfermedades a nivel internacional y en el que participan todas las entidades de transporte aéreo y de salud internacional, entre otras.
Por su parte IATA ha emitido su Guía para Operaciones en Cabina de Pasajeros durante y post pandemia, que en mucho coincide con las recomendaciones de OACI, aunque su énfasis mayor es en el manejo de las operaciones en las aeronaves. IATA ha urgido además a los estados la implementación de las directrices recomendadas por el OACI.
Es importante retener que, como se ve, el transporte aéreo es una de las actividades más reguladas y, por tanto, más seguras, incluyendo los controles sanitarios para prevenir la propagación de enfermedades.
Es preciso que nos detengamos ahora a dar una mirada a la situación en República Dominicana.
Como signataria del Convenio de Chicago y miembro de la OACI, la República Dominicana está comprometida con el cumplimiento de las normas internacionales de la aviación civil internacional.
En el plano local, el transporte aéreo está regido en nuestro país por la Junta de Aviación Civil (JAC) que organiza y regula los aspectos económicos, jurídicos y la política superior de la aviación civil, y el Instituto Dominicano de Aviación Civil, que es un ente público técnico y especializado y que está a cargo de la supervisión y control de los aspectos técnicos y de seguridad operacional de la aviación civil.
En los aspectos relativos a las infraestructuras aeroportuarias, las instituciones que las regulan en la República Dominicana son la Comisión Aeroportuaria y su órgano Ejecutivo, el Departamento Aeroportuario, así como el Cuerpo Especializado de Seguridad Aeroportuaria y la Aviación Civil (CESAC) adscrito al Ministerio de Defensa.
El 31 de marzo del 2020 el IDAC publicó su circular de información aeronáutica, la A03-20, mediante la cual se dispone que los puertos de entrada de pasajeros provenientes de todas las regiones afectadas del COVID-19 serían los Aeropuertos Internacionales de Las Américas y de Punta Cana, señalando los procedimientos a seguir en caso de sospecha de contagio de algún pasajero.
A principios del mes de abril el IDAC emitió su orden No. 001-2020, mediante la cual ofrece facilidades especiales a los usuarios en ocasión de las circunstancias del COVID-19. Esto es fundamentalmente para usuarios de los servicios que presta el IDAC a tenedores de licencias y habilitaciones aeronáuticas.
En el aspecto Aeroportuario propiamente dicho, la República Dominicana es uno de los países mejor dotados de la región, con 8 aeropuertos internacionales de reconocida eficiencia y alto estándar operativo, que están en capacidad de servir con los más exigentes parámetros de security y facilitación el tráfico aéreo de pasajeros (étnicos, turistas y negocios) y cargas que se generan actualmente y que se puedan generar en el futuro desde y hacia la República Dominicana. Nuestros operadores aeroportuarios se manejan con total apego a las normas vigentes que rigen el transporte aéreo y en estrecha colaboración con las entidades nacionales e internacionales que gobiernan esa actividad, circunstancia que será determinante para que la República Dominicana pueda ser considerado un país seguro para las operaciones de transporte aéreo a partir de su reinicio.
Del lado público es también necesario descartar el excelente desempeño de la Comisión Aeroportuaria y su órgano ejecutivo, el Departamento Aeroportuario, así como del Cuerpo Especializado de Seguridad Aeroportuaria y de la Aviación Civil (CESAC). Estos organismos norman y supervisan la seguridad en la operatividad de nuestros aeropuertos y trabajan de la mano con los organismos internacionales que rigen el transporte aéreo y con los operadores aeroportuarios.
El trabajo de estos entes públicos ha sido reconocido nacional e internacionalmente. Repetimos que estos factores garantizan que nuestros aeropuertos serán seguros y confiables para el momento en que se reabran las operaciones.
En sentido general, la Autoridad Aeronáutica y Aeroportuaria Dominicanas y nuestros operadores aeroportuarios están listos para asumir el reinicio de las operaciones de transporte aéreo dentro de las normas que rijan esa apertura.
A modo de cierre o conclusión, me permito resaltar lo siguiente:
En lo que respecta a la reactivación de las operaciones de transporte aéreo se han adoptado a nivel nacional e internacional todas las previsiones útiles o necesarias para la seguridad de la salud de los pasajeros a nivel global.
No obstante la implementación de esas medidas, la situación no se revertirá automáticamente, sino que necesariamente serán determinantes la confianza de los pasajeros en los protocolos y sus resultados, la mejoría de su poder adquisitivo, y por qué no la posibilidad de abaratamiento del costo en los pasajes aéreos.
En términos particulares, la República Dominicana estará a la altura de los destinos aeroportuarios más seguros en materia sanitaria y de salud siguiendo los protocolos vigentes al momento de la reapertura.
Estas garantías serán determinantes para la recuperación gradual de la confianza de los viajeros, sobre todos los de carácter opcional como los turistas.
Esta experiencia negativa del COVID-19, conjugada con nuestra condición de isla, hace necesario que el sector privado y los órganos estatales competentes aúnen esfuerzos para el fomento de una Línea Aérea Nacional que nos mantenga conectados al mundo por nuestros propios medios. En este aspecto es necesario que la administración entienda que esa línea nacional debe ser beneficiaria de consideraciones fiscales que le garanticen niveles de competitividad efectiva con las líneas extranjeras y que permita al pasajero dominicano viajar a menor costo, aspecto que también será necesario para fomentar la reactivación del tráfico dado los efectos del COVID-19 en las economías personales y familiares.
De igual modo, el ente estatal haría bien iniciar un diálogo con los operadores de nuestros aeropuertos internacionales y revisar con ellos la aplicabilidad de las cláusulas de Fuerza Mayor y Equilibrio Económico contenidas en sus contratos, para procurar mecanismos de consenso que permitan a dichos operadores remontar los efectos de la crisis.
Es inexorablemente necesario que la autoridad sanitaria nacional identifique mecanismos de control para los pasajeros que lleguen al país distintos del encerramiento, que, como hemos dicho, sería una dificultad con la que los pasajeros no están dispuestos a lidiar.
El elemento positivo a destacar es que, dado su alto grado de regulación y el trabajo eficiente y oportuno que con relación a la calamidad del COVID-19 han realizado los organismos que rigen la materia a nivel mundial y nacional, el transporte aéreo seguirá siendo un medio seguro de movilidad, incluyendo la preservación de la seguridad sanitaria y, por tanto, de la salud de los usuarios del servicio.
FIN.
